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Una V7 da record

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Quando si pensa ad una Moto Guzzi V7 non si è certo inclini a vederla sotto un aspetto sportivo o prestazionale; ciò non toglie che, nelle mani di buoni preparatori, il bufalo di Mandello può ottenere risultati impensabili, come successe nel 1969 quando la Moto Guzzi decise di provare a migliorare alcuni record mondiali delle categorie 750 e 1000cc.
L'intento della dirigenza era di ottenere un benefico ritorno d'immagine che avrebbe sicuramente giovato alle vendite della V7 Special la cui produzione era appena partita; l'incarico di preparare queste moto da record venne affidato a Lino Tonti, valente progettista di telai e già costruttore di un'interessante moto da corsa la Linto 500cc.
L'unica vera modifica tecnica fu l'aumento di cilindrata a 757 cc, ottenuta portando l'alesaggio da 80 a 83 mm e lasciando inalterata la corsa, ciò consentì l'incremento della potenza a 45 CV; il cambio era lo stesso a quattro marce dalla V7 700 cc, ma migliorato negli innesti. Inoltre si adottò un nuovo serbatoio più capiente e una strumentazione più completa e moderna che ora comprendeva anche il contagiri.
Furono approntate diverse moto su base V7 Special sia in configurazione tradizionale che side-car e con due cilindrate leggermente differenziate, rispettivamente 739 e 757cc, per rientrare nelle categorie 750 e 1000cc.
Le moto furono letteralmente spogliate di tutto il superfluo ed anche di altro, praticamente rimasero solo telaio, motore, forcelle e ruote; quindi vennero dotate di serbatoi in alluminio dalla capienza di 29 litri, piccoli sellini con codino integrato e carenature in vetroresina (tutto costruito per l'occasione) oltre a seminanubri, leve, pedane ecc. di derivazione sportiva; il peso finale a secco fu così portato a 158kg.

 

 

v7-record2Le principali modifiche tecniche, oltre alla variazione delle cilindrate ed a un'accuratissima messa a punto del motore, furono il cambio di rapportatura alla coppia finale, l'utilizzo di carburatori da 38mm e di un impianto di scarico da competizione; la potenza così ottenuta, per entrambe le cilindrate, era di 68CV a 6500 giri.
I tentativi di record si svolsero sull'anello di velocità dell'autodromo di Monza in due sedute, nel giugno e nell'ottobre 1969 ed i piloti che si alternarono alla guida furono Bertarelli, Vittorio Brambilla, Mandracci, Alberto Pagani, Patrignani, Tenconi, Trabalzini e Venturi.

 

Nella seduta di giugno non tutto andò per il verso giusto e si manifestarono alcuni inconvenienti tecnici, il più grave dei quali fu il rapidissimo deterioramento dei pneumatici, quando non addirittura la loro distruzione, dovuto alle altissime velocità ed alla fortissima compressione cui erano sottoposti nella percorrenza delle due curve sopraelevate; questi inconvenienti vanificarono alcuni dei tentativi, che però vennero ripetuti in ottobre quando finalmente tutti i record vennero battuti, grazie soprattutto all'abilità dei preparatori del reparto esperienze dalla Moto Guzzi ed alla eccezionale resistenza dei piloti sottoposti a turni di guida massacranti sempre col gas completamente aperto.
I risultati più significativi furono i 100 km alla media di 218.5 km/h, l'ora a 217 km/h e i 1000 km a 206 km/h.
v7-sidePer la Moto Guzzi il conseguimento di questi record fu effettivamente importante a livello di immagine, ma ancora di più perché, sull'onda dell'euforia conseguente, la dirigenza decise finalmente di dare il via al progetto di una moto sportiva di serie basata sul motore V7.
Il progetto venne naturalmente affidato a Lino Tonti, che ricevette delle specifiche per la nuova moto tanto semplici quanto ardue: 750cc, 5 marce, 200 kg di peso massimo, 200 km/h di velocità. Tonti non si fece spaventare e si mise immediatamente al lavoro; due anni più tardi vide la luce la fantastica V7 Sport, degna figlia di quei record.

 
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