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V7 Sport

 

(tratto da Motociclismo d'epoca, anno 6 numero 2)


La nascita del V7 sport

 

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Nell'ottobre 1969 in pista a Monza alcuni prototipi su base V7 Special stabiliscono una serie di record mondiali nelle classi 750 e 1000. A questo evento sono presenti il direttore generale della Moto Guzzi Romolo de Stefani, il presidente della FMI Dore Leto di Priolo e Lino Tonti, uno dei più valenti tecnici italiani del momento, entrato in Guzzi dopo avere collaborato per Aermacchi, Benelli, Bianchi e Gilera.

 

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L'episodio dei nuovi record è determinante in quanto sull'onda dell'entusiasmo si decide di costruire una vera e propria moto sportiva in grado di esprimere l'enorme potenziale del bicilindrico a V, che ricordiamo era stato progettato per essere impiegato in mezzi militari. Viene dato l'incarico a Tonti che in due settimane di tempo completa il progetto di massima della moto rispettando i tre parametri imposti alla nuova moto: 200 kg di peso ,5 marce, 200 km/h la velocità. Oltretutto in quel periodo di avvicina il cinquantenario della Moto Guzzi e una bella moto sportiva l'avrebbe degnamente celebrato.

Dopo un primo momento di entusiasmo generale si presentano alcuni problemi, nell'autunno 1969 in Moto Guzzi inizia un periodo di agitazione sindacali e frequenti picchetti degli operai bloccano l'ingresso agli stabilimenti.
Tonti non si perde d'animo, si procura un motore vuoto e svariati metri di tubo. "Pare che per procurarseli abbia compiuto un "blitz" notturno negli stabilimenti Guzzi e abbia caricato tutto su un camion aziendale, aiutato da Todero" (nota tratta da Wikipedia). Con questo materiale si rifugia nello scantinato della propria casa dove aiutato dal collega Alcide Biotti realizza il leggendario telaio della V7 Sport, una struttura a doppia culla scomponibile in tubi d'acciaio al cromo-molibdeno in grado di avvolgere il motore riducendo al minimo gli ingombri. L'interasse è lo stesso della Special obbligato dalle dimensioni del gruppo motore-trasmissione, ciò che cambia è l'ingombro in altezza: viene aumentata la luce a terra ed abbassato il serbatoio, a seguito dell'eliminazione della dinamo posta tra i cilindri che viene sostituita da un alternatore montato davanti all'albero motore. Il gruppo motore-cambio viene così montato più in alto di 55 mm e ruotato di 2,5°.

 

 

Le differenze

 

La V7 Sport differisce dalla Special in moltissimi altri componenti, oltre a quelli già accennati. La cilindrata scende da 757cc a 748,4, modifica dovuta allo scopo di rientrare nella categoria 750cc, limite imposto dai regolamenti per le competizioni. Le camme hanno un'alzata più alta, i carburatori dell'orto VHB29 vengono sostituiti dai VHB30, aumenta il rapporto di compressione da 9 a 9,8:1 e varia l'anticipo (da 38° a 40°). Infine mantenendo la stessa scatola del cambio e modificando solo il relativo coperchio si riesce ad aggiungere la quinta marcia.

 

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I collaudi della V7 Sport cominciano nel 1970 nella pista a Monza con due prototipi, uno dei quali monta il precedente motore V7 in versione preparata per i record. Il motore V7 Sport gira immediatamente più veloce di 6" al giro, questo grazie alla ciclistica eccezionalmente stabile. In Guzzi si è talmente orgogliosi dei risultati ottenuti col nuovo telaio che lo si vernicia di rosso affinchè sia ben visibile. Quando però il progetto del V7 Sport sta per entrare in produzione subisce una nuova battuta d'arresto: il direttore di produzione si oppone alla realizzazione perchè è convinto che la moto sia una variante della V7 Special con troppe modifiche (ben 151) e per questo motivo eccessivamente costosa da costruire. Tonti è deluso al punto che vuole dimettersi, a questo punto interviene il direttore generale de Stefani che decide di avviarne la produzione. I primi 150 esemplari, con il telaio verniciato in rosso, vengono assemblati dal reparto esperienze e vengono messi in vendita nel 1972.

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Il successo

 

Il successo è immediato: la V7 Sport piace: è bassa ed essenziale e riporta in auge la moto sportiva italiana. Rispetto le moto giapponesi che sono molto vendute in quel periodo la V7 Sport presenta delle finiture nettamente inferiori. Per esempio i comandi elettrici sono troppo modesti, sono gli stessi montati su altri modelli Guzzi di fascia minore e le finiture in genere sono inferiori ed alcuni componenti sono un po' datati rispetto la concorrenza. E' in alcune soluzioni tecniche però che la V7 denota la sua superiorità: la forcella di nuova concezione costruita in Guzzi, i semimanubri completamente regolabili, l'ammortizzatore di sterzo a frizione regolabile in marcia, gli ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico delle molle. Insomma la moto è scarna ed essenziale, manca di inutili fronzoli ma ha accorgimenti tecnici che mancano alla concorrenza, come ci si aspetta da una vera moto sportiva. La potenza è di 70 CV SAE e la velocità massima di 201 km/h (reali e misurati).
In una prova comparativa eseguita a Monza nel 1972 dalla rivista "Motoclismo" la V7 Sport esce come moto più veloce, a 4" la Honda CB750, e a 11" la Kawasaki H2 750.

 

Un limite alla vendita della V7 Sport era l'elevato prezzo d'acquisto: 1.480.000 lire. Per dare un idea dei listini di allora la MV Agusta 750S costava 1.980.000 lire, le giapponesi erano allineate su una cifra di circa 1.200.000 lire, la Norton Commando PR 1.900.000 lire, più economica la Laverda 750 SF: 980.000 lire.
Nella versione successiva costruita nel 1973 vengono fatte alcune modifiche: il telaio viene verniciato di nero, il motorino d'avviamento viene sostituito con uno più affidabile, infine la scatola del cambio passa dall'essere fusa in terra alla fusione in conchiglia, inoltre le vengono aggiunte delle nervature di irrobustimento esterne. La mitica V7 Sport darà discendenza a numerose moto sportive (tra cui la serie Le Mans) mentre l'eccezionale telaio Tonti sarà impiegato in molti modelli a venire, sia sportivi che turistici.

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