Questo veicolo è un motocarro studiato per impieghi militari (il motocarro è un mezzo a tre ruote la cui parte anteriore è derivata da una motocicletta mentre il posteriore prevede un vano atto al carico merci). Una delle particolarità del Mulo meccanico studiato dalla Guzzi è l'avere la trazione su tutte e tre le ruote, anche quella anteriore. Questo permette di avere un'ottima motricità su fondi di qualunque tipo, per l'appunto impieghi di tipo militare.

Il progetto del motore per il 3x3 è sostanzialmente diverso dal precedente studio di Micucci anche se lo schema è grossomodo simile.
Il nuovo motore ha cilindrata di 750 cc, il carter motore costruito in un sol pezzo all'interno del quale viene inserito l'albero motore attraverso un foro di grande diametro. Il foro viene poi chiuso da una flangia che alloggia una delle bronzine di banco. La distribuzione è ad aste e bilancieri e si avvale di due alberi a camme laterali posti ai lati esterni del motore, i quali azionano valvole parallele tra di loro ed inclinate di 12° rispetto l'asse del cilindro. Il raffreddamento è ad aria con ventilazione forzata: una grossa ventola è montata sull'albero motore mentre tutto il blocco moto zre è racchiuso da convogliatori in lamiera.

L'accensione a spinterogeno, il carburatore Weber e l'avviamento elettrico denotano un impostazione di tipo automobilistico. La lubrificazione è a carter secco con serbatoio dell'olio separato, un pozzetto di pescaggio è posto sotto l'albero motore ed una doppia pompa (una di mandata ed una di recupero), soluzione è obbligata dalle forti pendenze alle quali avrebbe potuto marciare il veicolo.

A causa dell'impiego gravoso del mezzo si decide di mantenere un regime di rotazione contenuto ed un basso rapporto di compressione (6,5:1), la potenza che ne risulta è di 20 cv a 4000 giri/min e la coppia è di 36 Nm a 2400 giri/min. Di questo veicolo ne saranno costruiti solo 200 pezzi, poi la produzione cesserà a causa dell'eccessiva difficoltà nel gestire il mezzo.

Per questo utilizzo il motore a V viene sviluppato in modo diverso. L'obiettivo è quello di realizzare un motore brillante che la Fiat avrebbe dovuto montare su una versione sportiva della 500 sempre con la stessa cilindrata, per cui erano necessarie doti di leggerezza e buone prestazioni. Tutto il gruppo motore-cambio viene realizzato in lega leggera, i cilindri hanno un riporto cromato per allungarne la vita, la testa è di forma emisferica con valvole di diametro maggiorato (30mm l'aspirazione, 27mm lo scarico), mentre l'albero a camme (che diventa uno solo) viene posto al centro della V. Il carter rimane monolitico con una grande flangia smontabile per l'introduzione dell'albero motore, anche quest'utimo costruito in un sol pezzo, la stessa flangia alloggia una bronzina di banco. L'alimentazione è affidata ad un Weber doppio corpo 34 DCS, la lubrificazione si avvale di olio raccolto nella coppa e di una sola pompa di mandata, il raffreddamento rimane ad aria forzata con ventola montata sull'albero motore.

Le prestazioni risultano buone: la potenza erogata è di 27 CV a 6000 giri/min ed è superiore del 50% rispetto al motore Fiat, anche la coppia è buona: 32 Nm a 4000 giri/min. La prima unità viene montata su una 500 del 1961 e viene provata a lungo a Mandello.
Nel frattempo anche Carlo Abarth (famoso preparatore di motori) si interessa a questa fornitura e sviluppa il suo progetto: il modello 595 su telaio Fiat 500.
In risposta ad Abarth anche Guzzi porta la cilindrata a 594cc, la potenza sale a 32 CV sempre a 6000 giri/min e la coppia a 44 Nm a 4000 giri/min. Vengono aggiunti anche un radiatore dell'olio e prese di aria calda per il riscaldamento dell'abitacolo. Il motore viene montato su una 500 D e la velocità raggiunta dal mezzo è di 130 Km/h, un risultato superiore alle stesse aspettative dei progettisti.
Enrico Parodi, amministratore delegato della Guzzi, consegna ufficialmente la vettura alla Fiat affinché la testassero. Il prototipo tornerà dopo tre mesi accompagnato da una lettera di elogio per le prestazioni ma nessun cenno alla possibilità di eventuali successive forniture.
Probabilmente gli elementi penalizzanti sono stati un'eccessiva rumorosità del motore, il sottodimensionamento di giunti e semiassi inizialmente calcolati per trasmettere una potenza pari alla metà di quella sviluppata a fine progetto e, non ultima, la possibilità di accordi già in atto tra Fiat e Abarth. E' comunque grazie a questo rifiuto che si decide di destinare questo propulsore ad un impiego motociclistico.