Come spesso succedeva a quei tempi in Guzzi prima di decidere la produzione di un nuovo modello si valutava se i corpi dell'Esercito o delle Forze dell'Ordine fossero interessati ad una fornitura, l'eventuale produzione per questi corpi avrebbe permesso di ridurre le incidenze degli investimenti necessari alla produzione. Nel 1963 viene presentata al ministero dell'Interno la proposta di una nuova moto per equipaggiare la Polizia di Stato che al momento utilizzava ancora i vecchi Falcone.
La proposta è accompagnata da un progetto che descrive la motocicletta in ogni sua parte. Nel progetto vengono rimossi i particolari attinenti l'impiego automobilistico: viene eliminata la pompa della benzina ed il raffreddamento forzato con ventola. Inoltre il carburatore Weber è sostituito da due Dell'Orto VHB29 e la dinamo viene posta al centro della V, sopra l'albero a camme. Per l'impiego motociclistico il motore diventa superquadro: corsa di 70mm e alesaggio di 80mm, ottenendo così una cilindrata totale di 703 cc. Aumentando l'alesaggio c'è la possibilità di montare valvole di diametro maggiore: aspirazione di 38,5mm e scarico di 34,5mm.

Il cambio viene completamente riprogettato, la trasmissione finale è a unico giunto cardanico contenuto nel forcellone e quest'ultimo è flangiato direttamente alla scatola della coppia conica. Il telaio è a doppia culla chiusa, la forcella anteriore è teleidraulica, le sospensioni posteriori sono a doppio ammortizzatore. Le ruote prevedono il montaggio di pneumatici da 18" mentre i freni sono a tamburo di diametro 225mm, l'anteriore a doppia camma ed il posteriore a camma semplice.
In sede di progetto viene calcolata una potenza di 35 CV a 6000 giri/min per la versione destinata alla Polizia Italiana, con un rapporto di compressione di 7,5:1 (necessario con l'impiego di carburanti a 84/88 ottani in uso a questi corpi), questo progetto viene proposto anche al Corpo dei Carabinieri che desiderava un modello speciale per i Corazzieri.
Mike Berliner, l'importatore Ducati per gli USA, si interessa al nuovo progetto e chiede una variante del motore che bruci le benzine a 98 ottani impiegate negli States, per quest'ultimo si prevede una potenza di 42 CV a 6200 giri/min.
All'inizio del 1964 vengono costruite e consegnate due moto in prova alla Polizia Italiana, ritorneranno a Mandello dopo avere precorso 31.000 km ciascuna senza presentare problemi rilevanti. Altre macchine vengono consegnate alla Marina ed alla Guardia di Finanza, in tutti questi motori la compressione è portata a 9:1 e la potenza a 59 CV SAE, in modo che i test risultino essere più severi.

Come appena accennato vennero consegnate alcune moto alla Scuola di Polizia di Roma affinché fossero testate Le prove vennero eseguite comparativamente con altre moto prodotte in quel periodo da costruttori italiani e stranieri: la Benelli 650, la Ducati 750, l' MV 4 cilindri 600, le Gilera 500 e le BMW boxer.
I test furono svolti sia su strada che in officina. I primi in una vasta pineta nei pressi di Fiumicino: dopo avere chiuso le strade tutte le moto subirono test di velocità, ripresa ed accelerazione, maneggevolezza, rumorosità e consumo. Già da questi primi contatti uscimmo vincenti ma ciò che fece pendere l'ago della bilancia decisamente a nostro favore furono i test d'officina. In pratica ogni giorno, per diversi giorni, le moto venivano portate nell'officina riparazioni della Scuola di Polizia di Roma, qui si verificava l'accessibilità meccanica in termini di facilità e rapidità d'intervento. Per esempio un giorno si registravano le valvole: nel nostro caso, grazie alle teste ben esposte con i coperchi fissati da poche viti l'operazione richiedeva pochi minuti mentre per la MV bisognava smontare il motore! Un'altra volta erano di turno le puntine dell'accensione. Anche qui con la nostra moto nessun problema perché lo spinterogeno sporge dietro al cilindro destro ed è inclinato di 45° ed il coperchio si smonta in un secondo, e potrei citare ancora la facilità di intervento sul motorino d'avviamento, fissato solo a due bulloni, sull'indotto e sulla regolazione della dinamo, sul cambio che si stacca dal motore ed infine sulla regolazione della catena…che noi non avevamo! Questo perché la V7 era nata con l'intendimento di soddisfare le richieste dei militari, e non era una moto civile adattata. Oltre tutto noi portammo due esemplari completamente attrezzati di carenatura protettiva, radio, sirena e lampeggiante. Proprio per alimentare in ogni momento senza problemi questi accessori elettrici che non compaiono normalmente, e che assorbono molto - la sola radio a quei tempi mangiava 2,5 Ah, la nostra bicilindrica aveva una potentissima dinamo da 300 W e l'impianto elettrico da 12V. Soprattutto la dinamo forniva una potente carica già a bassissimo numero di giri, cos'ì il guidatore non doveva preoccuparsi di restare con la batteria a terra quando per esigenze di servizio avesse dovuto usare molto la radio o gli altri accessori elettrici senza poter percorrere tanta strada ad andatura spedita per far girare la dinamo e quindi ricaricare la batteria. Nel progetto si cercò di ottenere sia una buona potenza quanto la coppia massima a basso numero di giri. Ormai il tempo degli inseguimenti era finito per la Polizia. Finiti i tempi in cui la Guzzi li riforniva di Condor e di Falcone Sport: proprio la radio e le mutate condizioni del traffico le rendevano superflui. Ma la Polizia non si è accontentata di questi test. Ha voluto due prototipi da usare per la scorta al Giro d'Italia e per affidarli a diversi agenti, così da vederne la resistenza. Dopo 31.000 Km ce le hanno restituite senza aver fatto la minima manutenzione. Allo smontaggio i motori delle due moto, che avevano sempre funzionato bene, si presentano in perfette condizioni, decretando l'approvazione definitiva e la firma sul contratto di fornitura della nostra biclindrica.

Una volta definito il contratto per le forniture militari si procede col preparare alcune moto per uso civile. Viene presentata una prima versione destinata alla vendita del pubblico al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano del 1965 e si decide la costruzione di una serie pilota di 300 esemplari. Saranno pronti dopo due anni e verranno messi in vendita al prezzo di 725.000 lire. I dati di omologazione ridimensionano al loro giusto livello potenza e prestazioni. I 50 CV SAE pubblicizzati diventano 40 secondo le norme CUNA che esigono la prova del motore completo di silenziatori e di filtro aria e non consentono durante la prova gli aggiustamenti permessi dalle norme SAE. La velocità massima controllata effettivamente su strada risulta essere di 164 Km/h ed il consumo di 7 litri/100 km (sempre secondo le norme CUNA). Nonostante questo ridimensionamenti la V7 desta un enorme impressione in un mercato come quello italiano dove non si era mai vista una moto così imponente.